U SSSR-u, nakon rata, većina autobusa ZIS-155 koji su proizvedeni od 1949. do 1957. korišteni su za gradski prijevoz putnika. Međutim, već sredinom 50-ih, kada se stanovništvo povećalo, postalo je jasno da ti automobili više nisu u mogućnosti služiti povećanom putničkom prometu. Osim toga, dizajn automobila je zastario. Za zamjenu ZIS-155 za uporabu u gradovima, izdan je autobus srednje klase ZIL-158.
Ovi automobili pojavili su se na svjetlu zbog prijenosne linije proizvodnje za obnovljenu tvornicu Likinsk. U dokumentaciji se autobus zvao Zil, a na haubi je bio Liazov znak. Oslobodite ove autobuse od 1957. do 1959. u kapacitetima Zile. Od 1959. do 1970. - u LiAZ-u. Autobus ZIL-158 bio je glavni vozni park diljem SSSR-a.
Iz povijesti
Ovaj model je sljedeća modifikacija automobila ZIS-155. Ona se razlikovala u duljem tijelu - razlika u duljini bila je 980 mm. Također je povećan kapacitet. Salon je namijenjen za 60 osoba, sa 32 sjedećih mjesta. U usporedbi s autobusom ZIS-155 za novi model napravili su moderniji dizajn prednjeg dijela. Povećana je snaga agregata.
Prvi autobusi ZIL-158 pojavili su se u svibnju 1957. Tada je biljka izdala turističku verziju. Ovi su strojevi bili posebno dizajnirani da služe mladež i studentske festivale. Moskva je trebala okupiti mlade ljude iz svih republika. Konstruktivno, turistička varijanta modela ZIL-158 razlikovala se od svog prethodnika, samo malo u dizajnu iukupne dimenzije. Što se tiče tehničkog dijela, većina jedinica i sklopova je preuzeta iz ZIS-155. Automobil se smatrao tehnički naprednim samo po izgledu. U potpunosti je odgovarao modi tog vremena, koja je od dizajnera i inženjera zahtijevala više zaobljenih oblika i ostakljenja na krovu. U Moskvi su se automobili koristili u autobusima iz 50-ih i završavali sa 70 godina. Posljednji autobusi napušteni su u 78. No, u nekim malim gradovima SSSR-a autobusi su korišteni do ranih 80-ih.
U tvornici ZIL proizvedeno je ukupno 9515 automobila. Na LiAZ-u obujam godišnje proizvodnje iznosio je 213 automobila 1959. godine, 541 primjerak 1963. i 7041969-m. Preko 10 godina proizvodnje proizvedeno je oko 5.000 autobusa.
Tijelo
Izrađeno je od čvrstog metala i sastavljeno na krutom temelju, koji je zamijenio okvir u konstrukciji. Naravno, tijelo je tip automobila. Na krovu su tri poklopca za prirodnu ventilaciju. U procesu razvoja, inženjeri su aktivno koristili mehanizme i agregate drugih automobila, koji su također proizvodili u tvornici. Likhachev. Pogledajte kako izgleda ZIL-158. Fotografija sovjetskog autobusa nalazi se u našem članku.
Značajke konstrukcije karoserije
U postupku montaže i zavarivanja korišteni su samo za spajanje profila steznih uređaja na tijelo, ugradnja okvira stražnjeg prozora, kao i vrata.
Da bi se osigurala vanjska obloga na tijelu, korištene su zakovice i vijčane spojeve. Postupak montaže bio je vrlo dugotrajan. Ali ako trebate popraviti, ZIL-158 možeje rastavljen na sam okvir uz pomoć samo jedne električne bušilice. Osnova se sastojala od osam farmi u kompleksu s pet vrabaca i razlikovala se po tome s nedovoljnom rigidnošću. Dugogodišnjaci su već završili na trećem imanju i pojavili su se tek na petom. Između njih bile su tri grede. Nisu se podudarali sa žbicama geometrije. Iz tog su razloga dizajneri odlučili primijeniti pojačani pod. Da biste to učinili, upotrijebite ivericu od 15 milimetara. Ispod okvira je ojačana žigom s obje strane. Ovaj dizajn dopuštao je postavljanje rezervnih dijelova između farmi. Bočne stijene i krovni aluminijski lim - debljina ploča bila je 2 milimetra. Materijal za pokrivanje prednje i stražnje strane bio je čelični čelik. Tri poklopca, smještena na krovu, otvorena su posebnim vijčanim mehanizmom. Otvori su bili na tim autobusima do 61. godine. Onda više nije bilo stakla. U nekim slučajevima u to vrijeme nije bilo nikakvih otvora.
Unutar tijela ZIL-158 autobus je bio prekriven kartonom. Strop je bio prekriven čeličnim čelikom i pričvršćen na vijke. Vrata se otvaraju izvana uz pomoć pneumatskog mehanizma. Kontrole za njihovo otvaranje bile su na ploči u kabini vozača.
Pogonski agregat
Motor instaliran na tim autobusima je modifikacija jedinice ZIL-164. Razlike su bile u drugoj paleti, prijemniku za ulje i ispušnom razvodniku. Također je korišten novi prostor za montažu ventilatora, drugigenerator s nosačem.
Unatoč činjenici da je snaga motora bila mala, motor je bio prilično uspješan za model ZIL-158. Zbog prisutnosti u agregatu donjeg mehanizma ventila GDM, bilo je lako zamijeniti glavu brtve bloka cilindara. Na niskim okretajima, motor je radio vrlo tiho - buka motora utopila je kompresor. Colinval je bio opremljen sa 7 korijena i 6 ekscentara. Njihov je promjer bio 6662 mm. Motor je karakteriziran valjkom od lijevanog željeza, koji ima dublje kućište radilice. Blok je bio mokrog tipa i izliven zajedno s rukavima. Pumpa za ulje i distribucija paljenja izvedene su iz bregastog vratila. Također od njega je vozio i mehanizam pumpe za gorivo.
Tehničke karakteristike motora
Dizajn Zile 158. modela uključivao je šestocilindrični inline nizak tlak benzinski karburatorski motor od 55 litara. Jedinica je imala omjer kompresije od 65 kilograma po centimetru i snagu od 109 konjskih snaga. Okretni moment ovog motora iznosio je 3335 Nm na jedan i pol tisuća okretaja.
Ovim motorom autobus može razviti maksimalnu brzinu do 65 kilometara na sat na visokokvalitetnoj autocesti. U isto vrijeme potrošnja goriva kretala se u rasponu od 37 do 42 litara na stotinu, ovisno o načinu rada. To su brojevi naznačeni u tehničkoj specifikaciji za ZIL-158. Zašto je to visoka cijena? Činjenica je da je ovaj motor bio deformiran (kao na kamionima ZIL-130). Zbog toga je imao nizak omjer kompresije, ali je mogao voziti 72 benzina.
Značajke sustava hlađenja
U autobusuugrađen je četverosmjerni radijator. Međutim, operacija je pokazala da je ovaj izmjenjivač topline mali za motor od 55 litara. Strojevi se često kuhaju. Dodatni termostat s dva fiksna položaja postavljen je na vrhu radijatora. Odatle je s vrha bio uređaj za uzimanje uzoraka vode za rad grijača. Zbog neuspješne izvedbe grijača peći bilo je teško potpuno isprazniti svu vodu iz sustava. Često se radijator zamrzava. Vozačima nije ostalo ništa da isključe grijač.
Sustav za podmazivanje
Volumen sustava za podmazivanje je 115 litara. Sustav je opremljen uljnim radijatorom, pumpom, filtrom s izmjenjivim elementima. Filtar za pjeskarenje se mora stalno održavati. Bilo je metalnih ploča. Vozač je morao svakodnevno rotirati posebnu ručku.
PPC, kvačilo
Grip sustav na ZIL-158 napravljen je na 61 godinu, bio je dvoslojni. Zatim je u kasnijim verzijama zamijenjen dizajnom s jednim diskom. Uz to, kućište radilice promijenilo se na zamašnjaku. Naravno, za te godine kvačila je bila mehanička. Prijenos je imao četvrti izravni prijenos, a peti je bio u utrci. No, mjenjač sabirnice se razlikovao kod daljinskog prebacivanja pogona pomoću sustava šipki za vuču. Uostalom, motor, kao i autobus, bio je smješten u stražnjem dijelu tijela.
Ovaj stroj je bio opremljen 5-brzinskim ručnim mjenjačem. Ali mnogi vozači koji su radili na ovom autobusu mislili su da bi trebao postojati gidrotransformator. Potrebni su helikopteri za radnu smjenu od 8 satibilo je prebacivanje stupnjeva prijenosa više od tisuću puta. Naravno, u dizajnu kontrolne točke nije bilo sinkronizatora. Bilo je mnogo umornih vozača.
Članak br. 58.
U pedesetim godinama prošlog stoljeća ZIL-158 je iskoristio mnoga pitanja, bio je kritiziran. Godine 1958. SSSR je još uvijek radio na Kaznenom zakonu staljinističke verzije s zastrašujućim člankom pod brojem 58. I bilo je moguće elementarno dobiti ozbiljan termin za proizvodnju proizvoda loše kvalitete. Na sreću za proizvođača i za veliko žaljenje automobilskih flota, to je trajalo dugo, a nakon XX. Kongresa CPSU i uopće postalo je moguće slobodno kritizirati sve i sve. Tada su, kao i sada, tvornice automobila proizvodile zastarjele automobile. Osim toga, strojevi se nisu razlikovali u visokoj kvaliteti. Danas svatko nije lijen o tome, a onda, u 50-ima, razgovori o nesavršenosti domaćih proizvoda smatrani su neprikladnima. Kvaliteta prvih modela tih autobusa izazvala je brojne kritike flote. Nitko nije volio dizajn automobila. 9. travnja 1958. u jednom od središnjih novina pojavio se članak koji je širio autobus u prašini. Autori članka bili su inženjer koji je radio u drugom autobuskom parku, Y. Kashirkin i vozač umjetnosti. Loyeva. U članku su ukazali na strukturne nedostatke modela.
Dakle, pogonska jedinica, koja je bila maksimalno ujedinjena s kamionima ZIL-a, nije odgovarala vozačima i servisnom osoblju. Autori su pisali da bi čak i na uskim usponima pješaci mogli lako prestići autobus, čija je snaga motora 109 KS. Tada smo razgovarali o prijenosu. O Sovjetskomautobusi bi trebali biti samo mehanički mjenjač, ali mu se nije svidjela većina vozača - za radnu smjeru morate napraviti do tri tisuće prekidača. Naposljetku, u Zillyju 1956. godine razvijen je i uspješno ispitan hidrotransformator. Kritizirao ne samo kontrolnu točku. Upravljač je bio vrlo težak čak i za fizički snažnog vozača. Autobusu je očito nedostajalo pojačalo. Također je kritiziran kardanski prijenos. Nije se razlikovala u tihom radu, a također je bila nepouzdana. Nije bilo razlike u pouzdanosti i trajnosti i stražnjem mostu.
Vozači za salon
U istom članku, vozači su govorili o tipičnim kvarovima autobusa. Mnogi nisu voljeli uski prolaz u kabini. Osim toga, za vrijeme kiše, kroz sva tri šahta za ventilaciju, teče voda. Primijećeno je da je materijal za presvlačenje sjedala nepravilno odabran - poklopac sjedala brzo se istrošio, iako su automobili tek nedavno otputovali na rute. Također, na većini automobila u mnogim automobilskim voznim parkovima u zemlji polomljena je polovica sjedala u autobusu. Kritiziran i grub. Čak i pri velikim brzinama električnih motora nije bilo moguće zagrijati salon u hladnom vremenu.
Putnici su u snježnom danu radije odabrali drugi autobus za putovanje - svi su bili u opasnosti da izađu iz autobusa natopljeni. Iluminatori na stropu jako su propustili vodu.
Odgovor na kritiku
Glavni inženjer Zila odgovorio je na sve te kritike. Nakon što je objasnio da su karakteristike Zilovog modela u potpunosti odobrene od strane vlade i raznih vlasti, stručnjak je počeousporedite model s inozemnim kolegama. Inženjer je istaknuo da zapadni proizvođači instaliraju dizelske motore - dakle najbolja dinamika. No, takvi motori neželjeni u SSSR-u na gradskim autobusima - to je suvišan šum i ispušni plinovi. Također, postojao je odgovor inženjera o hidrotransformatoru. Ugradnjom će vozačev posao biti ugodniji, ali će povećati potrošnju goriva. Kritizirana tijela i zakovice. Zanimljiva činjenica - na pažljivom pregledu moglo se vidjeti takozvana "usna harmonika" na tijelu, koju su uzrokovali slabi aluminijski remeni, a mnogi ljudi nisu voljeli prigušivač - bio je vrlo glasan.
Zaključak
Dakle, su otkrili značajke ovog sovjetskog autobusa, i iako je imao osrednje karakteristike, ali drugi proizvođači u Sovjetskom Savezu nisu mogli ponuditi. Međutim, model 158 je bio najmasivniji oblik prijevoza za operaciju u gradu. zapamtiti Do sada, a fotografija ZIL-158 u našem pregledu, pomoći će čitateljima da monopoliziraju prekrasno vrijeme.
Da bi se osigurala vanjska obloga na tijelu, korištene su zakovice i vijčane spojeve. Postupak montaže bio je vrlo dugotrajan. Ali ako trebate popraviti, ZIL-158 možeje rastavljen na sam okvir uz pomoć samo jedne električne bušilice. Osnova se sastojala od osam farmi u kompleksu s pet vrabaca i razlikovala se po tome s nedovoljnom rigidnošću. Dugogodišnjaci su već završili na trećem imanju i pojavili su se tek na petom. Između njih bile su tri grede. Nisu se podudarali sa žbicama geometrije. Iz tog su razloga dizajneri odlučili primijeniti pojačani pod. Da biste to učinili, upotrijebite ivericu od 15 milimetara. Ispod okvira je ojačana žigom s obje strane. Ovaj dizajn dopuštao je postavljanje rezervnih dijelova između farmi.
Unutar tijela ZIL-158 autobus je bio prekriven kartonom. Strop je bio prekriven čeličnim čelikom i pričvršćen na vijke. Vrata se otvaraju izvana uz pomoć pneumatskog mehanizma. Kontrole za njihovo otvaranje bile su na ploči u kabini vozača.
Ovim motorom autobus može razviti maksimalnu brzinu do 65 kilometara na sat na visokokvalitetnoj autocesti. U isto vrijeme potrošnja goriva kretala se u rasponu od 37 do 42 litara na stotinu, ovisno o načinu rada. To su brojevi naznačeni u tehničkoj specifikaciji za ZIL-158. Zašto je to visoka cijena? Činjenica je da je ovaj motor bio deformiran (kao na kamionima ZIL-130). Zbog toga je imao nizak omjer kompresije, ali je mogao voziti 72 benzina.
Ovaj stroj je bio opremljen 5-brzinskim ručnim mjenjačem. Ali mnogi vozači koji su radili na ovom autobusu mislili su da bi trebao postojati gidrotransformator. Potrebni su helikopteri za radnu smjenu od 8 satibilo je prebacivanje stupnjeva prijenosa više od tisuću puta. Naravno, u dizajnu kontrolne točke nije bilo sinkronizatora. Bilo je mnogo umornih vozača.
